Modifikasi Mesin Bikin Kenceng, Malah BBM Lebih Irit (Stage I)
Bagi anda yang menyukai kecepatan, seperti saya pasti anda akan memodifikasi mesin motor anda agar memperoleh tenaga sesuai keinginan anda dan pastinya anda tetap ingin konsumsi BBM motor anda tetap irit atau bahkan lebih irit dibanding sebelum dimodifikasi. Saya punya racikan ampuhnya. Resepnya adalah rombak seluruh sistem pengapian pada bagian mesin anda. Ganti Capacitor Discharge Ignition (CDI), peranti ini adalah induk/biangnya produksi api sebelum diteruskan ke ruang pembakaran. CDI standard pabrik biasanya memiliki limit dan kemampuan menghasilkan percikan apinya lebih kecil dibanding CDI racing. CDI racing zaman sekarang kebanyakan sudah mengadopsi sistem digital. Perlu dingat sebelum mengganti CDI pastikan jenis pengapian motor anda menganut sistem AC atau DC. Bila motor anda hanya digunakan untuk keperluan harian anda tidak perlu mengganti yang khusus balap mengingat harga yang cukup mahal. Pada motor harian bila anda tertarik untuk menggunakan merek BRT(Bintang Racing Team) anda cukup menggantinya dengan tipe Hyperband kira-kira harganya berkisar antara 350rb-400rb. Untuk meningkatkan sistem pengapian pada motor, selain CDI anda juga dapat mengganti Busi dan Kabel Busi. Busi perlu diganti yang jenis racing berbentuk jarum dan bahan yang paling bagus adalah Iridium. Saya menggunakan busi NGK racing jarum berbahan Platinum. Kalau CDI dan busi sudah menghasilkan percikan api yang besar, percuma kalau perantara atau kabel businya masih standard. Jadi saya menggantinya dengan kabel busi split fire berbahan serat optik. Bila anda rasa masih kurang anda juga bisa mengganti koil yang lebih bagus, tetapi hal itu tidak saya lakukan mengingat budget yang sedikit. Untuk memodifikasi itu semua saya harus rela merogoh kocek hingga 440rb, tetapi saya cukup puas karena peningkatkan tenaga cukup signifikan walaupun belum melakukan pengetesan lewat dynometer dan CDI yang saya pakai unlimiter. Perlu diingat seluruh modofikasi yang telah saya beberkan tadi untuk motor saya JupiterZ keluaran 2006. Berikut adalah spesifikasi CDI BRT HyperBand:
| Tegangan Kerja | : | 12 s/d 18 Volt |
| Konsumsi Arus | : | 0.1 s/d 0.8 A |
| Putaran Mesin | : | 400 s/d 20.000 RPM |
| Ignition Timing (Idle) | : | 12� s/d 15� BTDC |
| Advance Timing | : | 27� s/d 42� (Lihat Label di CDI) |
| Used | : | Standard, Racing, Kompetisi |
| CDI Type | : | DC |
| Ignition Control | : | Digital – Microcontroller (Powered by Philips Semiconductor) |
| Standarisasi | : | JASO/JIS/UL (Japan Standard) |
| Protection | : | Automatic Low Voltage Protection |
Saya mau memberi sedikit tambahan. Bila anda sudah mengganti CDI standard anda dengan CDI BRT, saya sarankan untuk TIDAK mengganti koil standard anda dengan koil racing. Pasalnya, pihak BRT pernah mengklaim kalau seluruh produk yang mereka buat diuji dengan koil standard dari pabrik motor itu sendiri. Beda dengan CDI XP 2002 yang melakukan penelitian koil racing dan standard. Sebagai ilustrasi bila anda mengganti CDI standard ke CDI BRT akan ada peningkatan tenaga sekitar 0,8 HP, bila anda mengganti koil racing maka akan ada peningkatan tenaga sekitar 0,3 HP. Tetapi bila anda mengganti keduanya maka belum tentu peningkatan tenaga menjadi 0,8 + 0,3 = 1,1 HP bisa jadi kurang dari itu. Dampak lainnya CDI BRT anda akan cepat rusak atau mati. Lalu karena banyaknya pertanyaan tentang keberadaan kabel busi spilt fire itu, di sini saya tekankan bahwa tidak harus menggunakan kabel busi merek itu, yang terpenting adalah bahannya yang terbuat serat optic
PARA BRO-BRO…. GW UDA BIKIN MOTOR GW LEBIH KENCENG LAGI TAPI TAMBAH IRIT LAGI KONSUMSI BBM-nya BRO LIAT DEH DI “Modifikasi Mesin Bikin Kenceng, Malah BBM Lebih Irit(Stage II)” http://willycar.wordpress.com/2009/03/05/modifikasi-mesin-bikin-kenceng-malah-bbm-lebih-irit-stage-ii/
UPDATE LAGI….
Sepertinya kabel busi split fire ini saya sudah cari kemana-mana, tetapi sudah tidak ada lagi yang jual. Sepertinya pabrik kabel busi ini sudah tutup…. Seluruh harga yang saya keluarkan untuk memodifikasi motor ini, saat pada tanggal 9 Juni 2008. Jadi tidak mungkin kalau harganya maish sama… LAGI PULA, BEBERAPA MOTOR MENGGUNAKAN KABEL BUSI YANG SUDAH TERSAMBUNG DENGAN KOIL SECARA PERMANEN, JADI KLO MAU GANTI KABEL BUSI INI HARUS GUNTING KABEL BUSI STANDARD. JADI MOHON DIPERTIMBANGKAN LAGI YA………..
KARENA SEKARANG SAYA SUDAH SIBUK KULIAH, JADI PERTANYAAN LEWAT SMS TIDAK DAPAT SAYA BALAS……… MOHON MAAF………..
BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA
Posted: 15 Oktober 2010 by ratspeed in Fungsi dan Cara Kerja, MESIN DAN BALAPTag:bore up, honda, noken as, noken as racing honda legenda, piston kaze, piston sonic, Porting, stroke up, tips, tips dan trik, trik
Meningkatkan performa motor honda
adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat
terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni
adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda,
bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan
penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z
dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga
spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang
piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih
ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah
meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak
crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan
penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking
cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level
modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard
masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah
gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head
sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel
bubut dapat dipercaya.
Hi - Performance by R.A.T
piston jenong pun dapat dipakai
Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.
balancing kruk as
Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.
Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.
Tetap SEHAT! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!
0 komentar:
Posting Komentar